Лучшая BMW M

[Apexi 22]

Очень интересная статья журнала Эво! Много букв, будет три части.

ЭВО, ноябрь 2007
Текст: Джон Баркер
Фото: Энди Морган, Мальколм Гриффитс

 

Часть 1. Вступление. M1, M5 E28, M3 E30, M5 E34.

Игра на выбывание

Какая BMW М-серии самая лучшая? Не самая мощная или самая продаваемая, а самая захватывающая, вдохновляющая и, наконец, самая драйверская из машин с шильдиком «М». Учитывая почти тридцатилетнюю историю M GmbH можно не сомневаться, что выбрать будет из чего: одних только М3 и М5 мы собрали по четыре поколения.

Было бы замечательно найти все BMW M, но, во-первых, это неосуществимо, а во-вторых, наша психика такого бы не выдержала, поэтому пришлось выбирать. Нашим первым решением было устроить этот тест исключительно для «эмок», поэтому мы отказались от «полукровок», таких как, например, М535i. Далее мы вычеркнули «производные» — кабриолеты, универсалы и тому подобное. И, наконец, мы детально изучили каждую модель и выбрали лучшую на наш взгляд модификацию. К примеру, выбирая на тест М5 в кузове Е34, мы остановились на версии 3,8 с шестиступенчатой КПП.

В итоге у нас набралось 13 автомобилей. Мы собрали машины всех возрастов, начиная от «родоначальника» М1, выпущенного в далеком 1978 году и заканчивая новейшим М3 (2008). Также мы решили, что на тесте должны присутствовать все современные «эмки», чтобы оценить уровень, на котором находится подразделение «М» сегодня. Поэтому Z4 M Coupe, а также М5 и М6 с моторами V10 тоже в деле. Но всем им придется побороться за выход во второй тур. Только новый М3 удостоился места в финале заочно.

Этап первый.

Больше дюжины машин и только четыре должны пройти во второй круг. Это казалось нелегким еще на стадии планирования, а теперь, когда я стою на небольшой парковке отеля в Абергавенни, Южный Уэльс, и меня со всех сторон окружают «эмки» BMW, наша миссия видится мне одновременно захватывающей и невыполнимой. Владельцы более старых «эмок» «забили» себе лучшие места на парковке, и я замечаю большое количество наклеек «Nurgburgring» на их машинах. Стикеры «Nurgburgring» лишний раз напоминают о том, что «М» — это сокращение от «motorsport» (первые дорожные «эмки» разрабатывались подразделением BMW Motorsport GmbH, которое занималось постройкой заводских гоночных машин с 1972 года).

В прошлом я пережил немало приятных моментов за рулем почти всех машин, собранных сегодня, но перед началом теста меня не покидает чувство настоящего приключения. Хватит ли более старым «эмкам» мощности? А может новые машины покажутся нам слишком «искусственными»? Сможем ли мы впятером не передраться, решая какую машину допустить в финал? И с чего вообще начать? Ответ на последний вопрос прост – начнем с начала.

М1 (1978-1981)

Папаша всех «эмок», редчайший BMW M1, передал своим наследникам только один важный элемент. Элемент с редкими способностями и удивительным богатством характера — восхитительную рядную «шестерку» объемом 3,5 литра с четырьмя клапанами на цилиндр.

М1 – это первая и весьма смелая попытка BMW Motorsport GmbH построить дорожный автомобиль. Если бы все шло по плану, то М1 мог бы успешно выступать в гонках в Группе 5, но по многим причинам его гоночная карьера не сложилась.

Тем не менее, серийная машина получилась очень необычной. Слегка консервативный стиль машины – результат совместной работы Джуджаро и дизайнера БМВ Поля Брака. Образ машины продуман до мелочей и выдержал проверку времени настолько хорошо, что и сегодня интерьер М1 вызывает восторг. Она действительно производит впечатление мелкосерийного продукта. Салон напоминает о 60-х, а передняя панель напичкана кнопками, тумблерами, ручками и всевозможными контрольными приборами. В простоватых сиденьях вы в хорошем смысле «тонете», педальный узел сильно смещен вправо, а руль плоский и очень большой.

С поворотом ключа рядная «шестерка» пробудилась с ленцой, характерной больше для карбюраторных моторов. Включить первую, нащупать момент, когда сцепление начинает «брать» и вперед! Очень скоро выяснилось, что М1 это легкий, собранный и приятный в управлении автомобиль, а его двухвальная «шестерка» обладает очень ровным характером и отлично тянет, особенно после 3000 оборотов. М1 не звучит как итальянский суперкар, рев мотора у него более «классический», и едет М1 не как итальянский суперкар – руль без усилителя тяжелый, но при этом послушный и удивительно точный. Это сбалансированный и отзывчивый автомобиль с прекрасной плавностью хода. BMW M1 полностью «отполирован» в плане управляемости и у него сильный характер. Мне нравится эта машина.

Дэвид Вивиан в свое время много поездил на М1 и вот его мнение: «Она также хороша, как и все среднемоторные машины того времени. И хотя по современным меркам BMW M1 уже не быстр, у него отличный руль и масса шарма». Роджер Грин тоже поражен: «Замечательный автомобиль! Он выглядит на свои годы и он не совершенен, но вы на самом деле чувствуете себя участником процесса управления, а запас сцепления соответствует мощности».

E28 M5 (1985-1988)

Следующим автомобилем, получившим по наследству «шестерку» от М1 стала BMW M635CSi. Это была хорошая машина, но спустя пару месяцев этот двигатель появился под капотом куда более значительного, редкого и при этом скромного автомобиля – первого М5. М5 собирали вручную в цехах BMW Motorsport. При цене в 31 тысячу фунтов М5 больше напоминал коммерческий ход, ведь М535i стоил на 11 тысяч дешевле при минимальных технических отличиях.

Ключевой чертой внешности М5 была скрытность. О потенциале машины можно было догадаться только по многоспицевым дискам BBS и небольшим накладкам на арках. Спрос на «опционный» обвес был низким, что вполне понятно, так как такой же обвес можно было заказать и на «почти М» М535i. Тем не менее, у тестовой М5, которая принадлежит Майку Александеру, такой обвес есть.

Рядом с современной М5 Е60 «пятерка» Е28 выглядит малюткой, а если сравнить её с нынешней М3, то окажется, что она лишь ненамного крупнее. Внутри М5 очень просторно, не в последнюю очередь благодаря длинным и тонким стойкам крыши, а садясь в отличное сиденье, вы попадаете в самый центр событий. И хотя от качества пластика хочется плакать, передняя панель так «располагающе» повернута к водителю, а приборы на этой панели настолько просты и понятны, не остается сомнений, что архитектура водительского места уже в те годы была фирменной «фишкой» BMW.

Рядная «шестерка» звучит прекрасно, самоуверенно урча на холостых. Машина Майка прошла более 220 тысяч километров, поэтому рычаг КПП немного разболтан, а рулевое управление типа «винт-гайка» слегка нечеткое на прямых. В то же время двигатель «шепчет» и охотно тянет с низких оборотов. Хотя во время быстрых обгонов нужно держать обороты выше четырех тысяч, но даже тогда, этот почти 300-сильный мотор не впечатляет своей мощью.

Тем не менее, М5 не растеряла с годами своей магии. На серпантине в районе Черной Горы (?) машина как будто «встряхивается», нечеткий «ноль» на руле исчезает, сам руль становится неожиданно острым и точным, а шасси – собранным и отзывчивым. После нескольких жестких замедлений тормоза немного «плывут», а запас сцепления не дотягивает до уровня современных спортивных машин, но Е28 прекрасно справляется с коварными дорогами и покоряет своей сбалансированностью и многогранностью.

Вот что Вивиан сказал об М5: «Она такая же, как и много лет назад. Отлично сбалансированная, а на руль приходит столько информации, что вы всегда точно знаете, что происходит с машиной. Она хороша не только в управлении: сиденья отличные и механизм переключения передач тоже на высоте.

Е30 М3 Sport Evo (1990)

«Главное – не разочароваться в М3» — вот что сказал мне Генри Кэтчпоул перед тестом. Я знаю, о чем он. У М3 лучшая автоспортивная родословная среди всех «эмок». Гоночные М3 успешно выступали как на «кольце», так и в ралли. Еще М3 отлично выглядит. В М GmbH постарались, чтобы каждая деталь автомобиля, начиная от «раздутых» арок и заканчивая более аэродинамичным задним стеклом, напоминала о его спортивности. Но мы с Генри очень переживаем, что М3 окажется откровенно слабой и медленной. На первой М3 стояла рядная «четверка» объемом 2.3 литра мощностью 200 л.с. (версия с катализатором еще на 5 «лошадей» слабее), сегодня у любого мало-мальски горячего хэтчбека есть столько.

Мы выбрали «последнего из Могикан» — самую позднюю М3 — Sport Evolution, которая отличается от обычных «эмок» более выраженным передним сплиттером (также «рассекатель», не путать с диффузором – прим. перев.), наличием регулируемого заднего антикрыла, работающего по принципу щитка Гурней (Gurney flap), и более мощным двигателем – 2.5 литровой «четверкой», выдающей 238 л.с.

М3 Evo выглядит отменно! Четкие линии, целеустремленный «взгляд» фар, небольшие, но отлично подходящие машине колеса. Тестовая М3 леворульная, как, впрочем, и все М3 Е30, но это не мешает тебе как влитому усесться в спортивное кресло, после чего тоненький ободок руля сам «падает» в руки. При этом стоит отметить, что рулевое колесо вообще не регулируется и стоит под небольшим углом. «Четверка» объемом 2,5 литра звучит немного невыразительно, и ей определенно не хватает момента, который выходит на свой максимум в районе 5000, а на 7500 его нагло одергивает ограничитель оборотов. Но, несмотря на это, отъехав 300 метров от парковки отеля, я уже был уверен, что еду на одной из лучших драйверских машин в мире.

Какое шасси! Будучи маленькой и относительно легкой машиной, М3 сразу же цепляет. Ход – очень плавный, но иногда эта плавность обманчива, а местами автомобиль едет действительно жестко. Из уважения к владельцу Крэйгу Смиту я стараюсь ехать не очень быстро, но М3 подзадоривает меня, охотно заныривая в повороты и демонстрируя прекрасную стабильность даже под большими нагрузками. В итоге я все реже и реже прикасаюсь к педали тормоза, а моя скорость становится все выше. Прозвучит странно, но М3 и вправду напоминает мне Clio Williams, еще одну машину, на которой хочется проходить повороты бесконечно. Складывается ощущение, что центр тяжести здесь расположен очень низко, а задняя ось не живет «своей жизнью» а активно участвует в ездовом процессе. Сиденья с развитой боковой поддержкой здесь очень к месту.

Роджер Грин в восторге: « Я боялся, что после более мощных машин Е30 меня разочарует, что, возможно, я смотрел на М3 через розовые очки. Ничего подобного».

После поездки на Е30 Вивиан краток: «Она определенно в финале». Кэтчпоул еще более лаконичен: «Она великолепна».

Е34 М5 (1992-1995)

Второе поколение М5 – моя слабость. Во-первых, потому, что Е34, на мой взгляд, является самой симпатичной BMW пятой серии, а М5 в этом кузове еще более неприметна, чем Е28. Во-вторых, на ней можно проходить развязки и «кольца» аккуратно балансируя рулем, вывернутым в сторону заноса. Отличная комбинация.

М5 Е34 появилась в 1988 году и тоже собиралась вручную, как и более ранняя Е28. На Е34 ставили расточенную до 3,6 литров «шестерку», выдававшую 315 л.с. Но этой мощности было недостаточно, чтобы справиться со значительно возросшей массой машины, да и новое, более цепкое шасси могло «переварить» больше. Впоследствии проблему нехватки динамики решили — силовой агрегат расточили до 3,8 литров и 340 лошадиных сил и установили 6-ти ступенчатую коробку. Именно такая машина у нас на тесте.

На этой «эмке» впервые появились высокотехнологичные «примочки», вроде электронно управляемых амортизаторов EDC. Была еще «опционная» подвеска «Nurburgring». Но по-настоящему выдающейся эту машину делают не EDC и не пакет «Nurburgring», а «врожденные» способности шасси и мощность, которая полностью соответствует его возможностям.

3,8 – литровая «шестерка» звучит как и прежние её итерации, но раскручивается гораздо охотней, и здорово «пинает» на выходе из поворотов, провоцируя на эксперименты. Представьте: вы вошли в поворот, теперь остановите время и прикиньте возможные варианты. Можете ничего не делать, и в ответ тоже не произойдет ровным счетом ничего. Можете поднять ногу с педали «газа» и машина ввинтится в поворот, демонстрируя нейтральность в повадках. А можете продавить акселератор и тогда – ууууухххх! – М5 плавно и без суеты уйдет в занос. Длина черных следов зависит только от желания и наличия свободного места.

На самом деле, на М5 нужно проехать с десяток километров, чтобы привыкнуть к тому, что этот автомобиль будет послушным всегда: как на пределе, так и за пределом сцепных способностей шасси. Ведь большие комфортабельные седаны вроде М5 не могут ехать так быстро, и вести себя настолько стабильно под нагрузками, не так ли? Оказывается, могут, а поиск ответа на этот вопрос доставляет массу удовольствия.

Продолжение следует…

Перевод статьи: JerryBuilder