M5 четырех поколений

[Apexi 22]

Хоть мое мнение немного не совпадает с мнением автора, и я остаюсь поклонником кузова Е34. Но статья очень хороша.

Итак, начнем:

ПЯТЬ ЗВЕЗД

Может, оно и к лучшему, что BMW вошла в мир автомобилей через заднюю дверь. Многие посетители мотор-шоу в Амстердаме в 1984-ом году просто не поняли, ЧТО они увидели. А увидели они первый европейский седан с возможностями суперкара.

Хотя BMW старались всячески намекнуть, что это не простая «пятерка». Когда первый автомобиль отделения Motorsport, великолепная М1, ушла с продажи в 1980-ом году, не оставалось сомнений в том, что ее фантастическая 280-сильная рядная «шестерка» будет жить дальше. Наиболее очевидной кандидатурой была «шестерка» купе. Исполнительный директор M Division Йохан Нирспах заявил тогда, что такая машина потрепала бы нервы 911 Carrera. В итоге в 1983 году доработанная версия мотора М1, развивающая уже 286 л.с, попала под капот BMW M635i, которая с легкостью затмила на прямых 231-сильный Porsche.
Тем временем, «петярка», носившая значок «М», была просто 535-ой с красивыми колесами и парой скромных спойлеров. В данном случае литера «М» обозначала лишь M-Technik – двигатель и прочая начинка остались нетронутыми. Но «злая» пятерка напрашивалась сама собой…

Тот факт, что самая мощная машина BMW на мотор-шоу в Амстердаме оказалась еще и самой неприметной, в те времена мог сбить с толку. Посвященные, конечно, знали, что представляла собой М5. Они могли заметили многоспицевые диски, передний сплиттер и маленькие значки «М». Но без должного пиара и обычной в таком случае шумихи М5 оказалась практически не замечена большинством. И именно так задумывали в BMW. Это был мелкосерийный проект, машина, которую собирали вручную на заводе M Division вдали от конвейеров BMW.

Но вскоре внешняя скромность М5 начала порождать мифы. Это был классический волк в овечьей шкуре, обычный седан, под капотом которого стоял практически гоночный двигатель. Будучи первым настоящим суперседаном, М5 зажгла на автомобильном небосводе новую звезду, которая на сегодня уже сменила четыре поколения, чтобы отстаивать свою честь в борьбе с соперниками, которая длиться более 25-ти лет.
И вот через год уже должна появиться новая М5, чтобы поднять планку еще выше. Но теперь давайте перенесемся в конец 2009-го года, когда М5 отмечала свое 25-летие. В тест-центре M Division, который расположился в пяти минутах ходьбы от трассы, нам представилась отличная возможность проследить историю этой иконы современного автомобилестроения. Четыре поколения М5 выстроились под бледным осенним солнцем. Нюрбургринг зовет.

Е28 (1984)

На первый взгляд Е28 М5 выглядит серьезно и сдержанно. И старомодно. Она высокая и квадратная, а ее салон светлый и просторный – такими интерьеры современных машин уже не будут никогда. Но в то же время в Е28 М5 незамутненная и очень удобная панель приборов – современным «пятеркам» есть чему поучится. Два больших циферблата М5 необычайно элегантны и понятны, а все переключатели расположены именно там, где хочешь их найти. Высокая посадка за рулем, твердые кресла, огромный руль с тонким ободом и набалдашник рычага КПП в форме гриба – все это перемещает вас в другую, позабытую уже эру.

Звуки из моторного отсека также относятся к временам давно ушедшим. Шум двух распредвалов и трансмиссии практически ничем не «фильтруется», так что вы слышите басовитый баритон «шестерки», цоканье клапанов, подчеркнутое воем шестерен в коробке. Звук Е28 более жесткий и более «механический», чем во всех последующих «эмках». Острейшая педаль «газа» — фирменный атрибут М5 – слабо вяжется с медленным (но приятным) рычагом КПП, но высокие шины и мягкая подвеска наделяют шасси крайне плавным характером. Здесь все смягчено и вас не покидает ощущение, что в работе всех органов этой машины есть некий «зазор». Но, в свою очередь, такая неторопливость машины дает вам больше времени на раздумья. По сравнению с Е60, Е28 кажется почти французской в том, что касается кренов и мягкости подвески. Зато эта М5 охотно уходит в занос, причем делает это неторопливо и великодушно, давая вам возможность вытянуть машину даже когда нужно щедро вращать рулем. Этот автомобиль доставляет наибольшее удовольствие в режиме «восемь десятых», он прекрасно сбалансирован при езде «под газом», демонстрируя полную нейтральность до тех пор, пока шины не потеряют хватку. Правда, не стоит сильно нагружать тормоза, так как они быстро устают.

Е34 (1988)

Эта М5 запросто могла получить V8. В M Division ходили упорные разговоры о том, что V8 – хорошее решения для М5. Они, конечно, были верными, но немного опередили время. Большинство (включая Поля Роше) хотело и дальше использовать рядную «шестерку». Как и предшественница, М5 Е34 собиралась вручную, и, как гласит легенда, уровень ручной сборки был настолько высок, что характеры моторов отличались друг от друга в зависимости о того, какой мастер их собирал и доводил.

Мотор «вырос» до 3.6 литров и развивал 315 л.с (позже стало 3.8 литра и 340 л.с.), а подвеска была модернизирована гораздо глубже, чем на Е28. Также Е34 М5 стала первой «эмкой», доступной в кузове универсал, правда, лишь 891 увидели свет. Е34 выглядит и ощущается более крупной, чем Е28; кроме того, она «сидит» гораздо ниже. По спорному мнению Е34 является самой симпатичной из «эмок», но при этом она внешне такая же скрытная и скромная, как и Е28. Интерьер Е34 намного более современный, но он по-прежнему просторный и аскетичный, с простыми приборами и крупными кнопками. Руль стал поменьше, но по современным меркам его передаточное отношение очень высокое.

Даже со старым 315-сильным мотором машина едет быстрее и звучит лучше, чем Е28 и опять шокирован удивительно точными откликами на акселератор. Большая атмосферная «шестерка» не может похвастаться моментом на низких и средних оборотах, а «длинные» передачи и длинноходная педаль «газа» делают М5-у немного вялой – здесь заметен сильный контраст с М5 Е39, которая отлично едет даже при частично открытом дросселе. Но не отпускайте педаль «газа» и на высоких оборотах вы получите просто жестокое ускорение.

На ходу Е34 не кажется такой энергоемкой, как Е28, а ее подвеска, хоть и комфортная, стала заметно жестче. Но с более собранным шасси и меньшими кренами приходит и большее сцепление с покрытием, так что теперь вам нужно стараться значительно сильнее, чтобы сорвать задние шины в скольжение. Е34 уходит в занос резче, но «хвост» остается послушным, отчего скольжения доставляют немало удовольствия. Любимая М5 на данный момент? Эта.

М5 Е39 (1998)

Формула опять изменилась. Причем значительно. Немалая мощь V8 скрывается под простой, но симпатичной оболочкой. 4.9 литра объема, 48 клапанов, 400 л.с, отсечка на 7000 об/мин, 500 Нм тяги при 3800 об/мин, классная шестиступенчатая «механика» и первые версии электронных «мозгов» для шасси, которые впоследствии определили характер последующей М5. Кнопка «Sport» заостряет реакции педали «газа» и добавляет рулю немного веса. Все нововведения идеально подошли новой машине.

На данный момент М5 Е39 остается самой продаваемой М5 – было построено более 20 тысяч автомобилей. Универсал всерьез рассматривался, но так и не получил зеленый свет. Е39 стала значительно «круглее», а ее кокпит стал намного более «окутывающим». Снаружи машина стала более «мускулистой», еще ниже припала к земле, а в раздутые арки поселились колеса размерностью 245/40 18 спереди и 275/35 18 сзади. На Е39 впервые появились фирменные «двустволки» выхлопных труб.

Вы сидите «глубже» в машине, мягкие кресла с электрорегулировками стали чуть мягче и приобрели более отчетливые формы. Приборы на панели стали на пару размеров меньше, но теперь на помощь им пришел дисплей на торпедо. До 100 км/ч Е39 разгоняется за 4.8 сек, а ее V8 удивительно мягкий и легкий на подъем, разве что звучит тихо и немного отдаленно. В целом, Е39 замечательно тем, что ее шасси сочетает комфорт и практически абсурдную любовь к дрифту (только сперва нужно выключить систему стабилизации). Водитель и пассажир будут в восторге, правда, не факт, что в одно и то же время.

Е60 (2005)

Итак, М5 дня сегодняшнего – Е60. Несмотря на то, что ее V10 выдает 507 л.с (такую мощность в седане еще десять лет назад сочли бы бредом), она не требует особых навыков от водителя. Разгон просто феноменален – отметку 160 спидометр пролетает задолго до того, как на секундомере появятся двухзначные числа, а 21 сек до 250 км/ч не по зубам всем, кроме самых быстрых суперкаров. Отклики на «газ» опять обескураживают, особенно в режиме Sport, а мотор булькает так, будто в него залили жирные сливки. Нужно признать, что V10 на Е60 более «верховой», чем V8 на Е39, но он настолько свиреп на «верхах», что вскоре это перестает вас волновать.

И опять, Е60 прекрасно показала себя на шоссе как добротный седан. Не досаждая ударами на кочках и гулом ветра и шин. Шасси – тоже шедевр. Лишенная шин run flat, которые стоят на «младших» пятерках, и оборудованная активным рулевым управлением, М5 Е60 является образцом точности и энергоемкости. А 19-дюймовые шины (255/40 спереди и 285/35 сзади) имеют такой запас сцепления, в который инженеры, конструировавшие Е28, просто не поверили бы. Также у Е60 лучшие тормоза среди всех М5, а ее руль намного более «мясистый», чем в Е39. Заносы требуют чуть большей смелости и более активных дейсвтий акселератором, чем в Е39, но они по-прежнему доставляют массу веселья и не доставляют особых хлопот.

Но Е60 хоть и является самой быстрой и впечатляющей, она не лучшая. Ей не хватает легкости и простоты Е28 и Е34, а также идеальной сбалансированности качеств той машины, на которой я хочу уехать домой – М5 Е39.

Перевод: JerryBuilder